编前：近段时间以来，国内汽车价格走势呈现明显两极分化，车市出现“冰火两重天”。一面是传统燃油车价格的持续下探，一面是新能源汽车价格的集体回升，跌宕起伏的价格动态让不少消费者难免摸不清头脑。“最近老是刷到讲汽车降价的视频，然后又被推送涨价的消息，真搞不懂现在的车市行情了。”近期想要购车的消费者王先生感慨，车价反复波动，自己早已拿捏不准购车的时机，迟迟未能出手。事实上，梳理产业底层逻辑便可看清，此番涨跌分化并非毫无章法的无序变动，而是产业转型过程中有迹可循的市场格局重构。
01
集体骨折价
燃油车打响份额保卫战
燃油车又双叒叕降价了！时至今日，燃油车降价早已不是新鲜事。根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）发布的数据，2025年4月，常规燃油车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.6万元，降价力度达到6.8%，燃油车促销力度达到22.2%；到2026年4月，常规燃油车新车降价车型的降价力度算术平均达到2.3万元，降价力度达到17.2%，促销力度维持在22.1%。不难看出，价格下探正在成为燃油车市场常态，而且降价力度并未出现明显减弱趋势。
燃油车终端价格持续塌陷
2026年油车市场的“降价先锋”当属BBA（奔驰、宝马、奥迪）。今年1月1日，宝马中国便一次性对旗下31款主力车型进行建议零售价调整，其中24款车型的降幅超10%，5款超20%，部分车型最高降幅超30万元。2月，梅赛德斯奔驰对C级、GLB、GLC等多款主销车型进行官方调价，降幅在3.37万~6.9万元之间。指导价45万元左右的奥迪A6L C8版本裸车价格目前也已跌至26万元左右。
随后，合资品牌、自主品牌燃油车争相推出各种促销活动，以响应此轮燃油车降价热潮。2月，上汽通用别克推出“一口价”，旗下昂科威Plus、君越可享受1000元抵6000元定金膨胀，相当于直降5000元。4月，奇瑞汽车推出限时购车补贴政策，旗下艾瑞泽系列、瑞虎系列多款车型均可享受至高4万元的购车补贴。不久前，捷豹路虎宣布2026款路虎发现推出限时“新发现”价，其中路虎发现3.0S限时售价54.8万元。
此外，更有不少品牌通过把燃油新车价格“打下来”的方式进行变相降价。2月，东风日产轩逸经典安心版上市，限时价仅6.59万元。3月，吉利星越L全新长风系列上市，官方指导价低至13.97万元，限时特价12.47万元起，较近两年14.77万元的最低价下降2.3万元。日前焕新上市的广汽本田新皓影汽油版价格则为13.79万元起，对比旧款直降近5万元。
燃油车的降价行为仍在持续，有统计称，近日有多个燃油车品牌接连降价，有的直降近20万元，有的降幅近3成。“很多车企虽没有直接宣布降价，但不少车型突破指导价下限。”乘联分会秘书长崔东树表示，燃油车降价车型均价较低，新车降价力度达到较高水平。
持续承压，无奈降价守成
曾经忙扩产、忙迭代的燃油车，如今却只能忙着降价，此番场景难免让人唏嘘。国家信息中心原副主任、正高级经济师徐长明指出，我国现已进入波动式缓慢增长阶段，一季度国内市场需求下滑22%。在市场总量缓慢增长的态势下，燃油车市场更是持续承压。中国汽车工业协会的数据显示，4月，传统燃料乘用车国内销量52.5万辆，同比下降38.4%；1~4月，传统燃料乘用车国内销量近270.6万辆，同比下降24.7%。
对此，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪表示，燃油车的降价态势已然难以改变。在他看来，当前新能源汽车的性能、用户体验正逐步提升，综合使用成本也在不断下探，新能源汽车在消费者心中价值的持续攀升，恰恰意味着燃油车价值的不断下滑，进而牵连其需求量下降，导致燃油车价格体系迎来前所未有的全面崩盘。“产能充足、供应量充足，但需求量却相对下降，车企只能通过降价促销来卖车。”纪雪洪说道。
在不得不降价的冲击之外，燃油车降价还为了“割肉清仓”。据崔东树透露，2026年4月末，全国乘用车行业库存354万辆，较上月增长9万辆，形成库存持续增长态势。现阶段经销商普遍面临高库存、长库龄车型占比偏高等经营难题。“目前厂家库存占比处于高位，在市场严重低迷的情况下，未来几个月消化库存压力仍不小。”崔东树称。
中国汽车流通协会专家委员会委员章弘认为，降价能快速清理库存积压的老款车型，回笼资金，缓解经销商压力。燃油车降价后性价比提升，可能吸引一部分对于价格敏感型的消费者，尤其是对新能源车型持观望态度的消费者购买，短期内提升销量。
降价绝非惟一出路
尽管“电愈强，油愈弱”的市场分化格局正日渐成型，但燃油车真的只能依靠降价拼出一条血路吗？日前，麦肯锡发布的《2026麦肯锡中国汽车消费者洞察》显示，时至今日，“价格战”已不再稳定推动成交，反而越来越成为消耗信心的噪音，消极影响了消费者对买车时机的判断，消费者越来越不愿意单纯为“便宜”埋单。可见，一味降价实则是自寻死路。
对此，纪雪洪认为，各大车企必须认清当下形势，依据当前市场需求，对燃油车的产能规划、产品推新、成本投入等方面尽快做好规划与控制，避免过多损失。“燃油车正处于被新能源汽车逐步取代的过程中，此时若依然投入较多的产品、技术研发成本，不缩减产能，只会带来更多亏损。”纪雪洪称。
章弘同样认为，燃油车企不可坐以待毙，可通过加速研发和推广混合动力技术，确保其燃油车份额更平稳地向新能源汽车过渡。此外，企业还可探索氢燃料等新兴能源技术，为未来能源多元化做好准备。
聚焦燃油车市场，章弘表示，现阶段，不少车企通过增加智能座舱、智能驾驶辅助等智能化配置，提升用户体验，弥补在智能化方面的短板，使燃油车更具竞争力。截至目前，奥迪、奔驰、大众、丰田等车企均通过与华为、Momenta等本土科技企业合作，以“油电同智”战略巩固其燃油车份额。此外，章弘认为，企业还可针对特定场景和用户群体，如长途运输、低温地区、充电设施不足的区域等，发挥燃油车在续驶、补能便利性等方面的优势，持续巩固细分市场。
长期来看，纪雪洪认为，随着油车产能的逐步下降，燃油车需求与供给会进入相对平衡阶段，燃油车价格也会趋于稳定。章弘也指出，近两年，因库存压力、市场萎缩及国六b排放标准等政策限制，燃油车或会继续通过降价清库存，但降幅会逐渐收窄，不会持续呈现断崖式下滑的态势。
02
新能源汽车掀起花式涨价潮
与燃油车的“跌跌不休”截然相反，新能源汽车则在近期迎来了久违的集体涨价。从官宣上涨指导价到暗自收缩权益，不少车企通过多种途径调高新能源产品售价，持续数年的“价格战”似乎戛然而止。
明升暗涨 动作不断
如果说燃油车的降价是声势浩大，那么新能源汽车的涨价就多少显得有些遮遮掩掩。今年以来，不少新能源车企通过直接上调价格、上调智驾包价格、缩减购车权益及车辆配置等方式展开了一轮花式涨价。
3月，鸿蒙智行宣布对旗下部分车型价格进行调整。其中，问界M9新款因搭载新一代896线激光雷达，指导价上涨1万元；尊界S800部分版本同步上调，星耀尊享版由78.8万元涨至80.8万元。同月，新一代小米SU7正式发布，标准版、Pro版和Max版较上一代SU7均涨价4000元。对此，小米集团董事长雷军表示：“涨价的原因是新一代SU7的配置涨得比较多，且整车的质感提升了很多。再加上近期供应链很多零部件涨价特别猛，同事们都担心成本扛不住。”
4月，长安启源宣布，受全球车规级芯片成本大幅上涨影响，自2026年5月7日起生产的启源Q07天枢智能激光版车型，官方指导价统一上调3000元。同期，广汽埃安旗下AION Y Younger、AION S Plus等车型也迎来3000~6000元不等的价格涨幅。此外，全新阿维塔12起售价为29.39万元，较此前的旧版车型提升近3万元。
除却直接上调官方指导价外，更有不少车企通过调整智驾包价格变相涨价。此前，奇瑞汽车旗下星途品牌宣布，对ET5 210激光雷达智尊版（高配版）上调官方指导价5000元。其原本随车免费赠送的完整智驾礼包，在此次调整后则需花费5000元购买方可享受该权益。此外，比亚迪也宣布，自5月1日起，天神之眼B智驾包的选装价格从此前的9900元上涨至12000元。据了解，小鹏汽车也将XNGP全场景高阶智驾选装包的价格上调2000元，理想城市NOA选装包也涨价2500元。
此外，极氪汽车通过免费配置转为收费以实现隐秘涨价。不久前，极氪方面宣布，极氪001取消免费伊姆斯躺椅配置，极氪7X取消免费后排科技屏套装配置，二者后续选装均可享受1500元的优惠价。
多因共振 涨价成必然
在众多新能源车企的回应中，“成本大幅上涨”成为所有车企不得不涨价的共同原因。实际上，蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌在今年年初的媒体沟通会上便已预告了此轮涨价的出现：“原材料涨价和内存涨价给汽车行业带来很大的成本压力，大家可以考虑早一点买车。”近日，在蔚来一季度财报电话会上，李斌再度强调了形势之严峻：“今年原材料涨价，特别是内存芯片的涨价，给整个行业带来非常大的压力。我们每辆车平均下来有1万元以上的成本压力。”
岚图汽车董事长、党委书记卢放4月在接受《中国汽车报》等媒体采访时也指出，如果原材料价格持续上涨，汽车涨价不可避免。当前电池、芯片，尤其是内存的价格正在快速上涨，给整个供应链带来较大困扰，整车厂的成本管控也面临巨大难题。
“电车涨价主要原因还是上游供应链核心零部件及原材料价格的上涨，内存芯片、碳酸锂价格今年以来都出现较高幅度上涨，带动生产成本上升。”纪雪洪表示。摩根士丹利此前报告指出，传统存储芯片供需缺口持续扩大，一季度DDR4价格涨幅可能达50%，且涨势将延续至二季度，波及汽车等行业。理想汽车供应链副总裁孟庆鹏在去年年底更是预测，2026年汽车行业可能面临存储芯片供应危机，满足率或不足50%。相关数据显示，近3个月，车规级存储芯片价格暴涨180%，高端DDR5现货价格涨幅突破300%。
而作为动力电池的关键原材料，碳酸锂价格的持续飙升也成为新能源整车成本高企的幕后推手之一。根据长江有色金属网的数据，截至5月27日，电池级碳酸锂市场均价报17.65万元/吨。而这一数值在年初尚保持在7.5万元/吨的水平，足见其涨势之快。麦肯锡全球董事合伙人方寅亮告诉记者，动力电池是新能源汽车的核心成本载体，行业层面电池成本占整车比例约35%~50%。这意味着，动力电池原材料价格的巨大波动，必然会导致新能源汽车整车成本的大幅提升。
更为关键的是，新能源车企早已无力支撑产品降价。2026年一季度汽车行业利润率已经降至3.2%，比亚迪、长安、奇瑞等多家车企利润出现不同程度下滑，小米、零跑更是由盈转亏，车企盈利能力整体待提升。“历经多年的‘价格战’，车企利润空间大幅压缩。”章弘感慨道，多数车企亟需通过涨价以修复价格体系，提升其盈利能力，以保障研发投入和可持续发展。
价格叙事转向价值叙事
当然，已经对降价产生惯性心理预期的部分消费者对于汽车涨价难免会稍显陌生和不适应。此轮涨价究竟是否会演变为一场长时间、大范围的新能源汽车市场的价格体系集体上调？
对此，崔东树认为，从市场现状来看，新能源汽车并不具备大范围集体涨价的基础。高端车企拥有充足的盈利缓冲空间，成本上涨带来的盈利冲击相对有限；而中低端新能源车企身处竞争持续白热化的环境之中，也基本不具备大范围涨价的条件。
“无论是原材料还是零部件，若想扩大产能都需要一定周期，短期内无法迅速解决。”结合此前芯片涨价引发的车市价格波动经验，纪雪洪认为，此轮价格调整或许需要1~2年时间平复。不过，长期来看，随着技术持续创新和规模效应的释放，新能源汽车的价格门槛有望逐步降低。
徐长明强调，盈利能力是国内车企能否穿越“十五五”的关键因素，进而决定其能否成为世界一流企业。“不能销量不行就降价，而是要持续加大研发投入，不断增强创新能力，以实现盈利突围和企业可持续发展。”徐长明称。
对此，方寅亮也表示，当消费者习惯了“晚买有折扣”的叙事，每一轮降价都有可能引发新一轮观望。车企应当从价格竞争转向价值竞争，与其“内卷”价格，不如深耕由技术创新驱动的产品和服务体验，这不仅更符合消费者期待，也是行业重塑健康发展的必然路径。
短评
涨跌之间，车市加速洗牌
一边是燃油车断崖式降价，一边是新能源汽车花式涨价。一降一涨之间，看似只是价格曲线的背道而驰，实则是中国汽车产业格局重新分配、阵营加速分化的鲜明注脚。
燃油车的降价，是存量市场的被动防御。需求萎缩、库存高企、新能源替代加速，这些都使得燃油车不得不以价换量，用“骨折价”守住份额。新能源汽车的涨价，则源于成长市场的主动修复。原材料成本高企、利润薄如蝉翼，车企借势实现价格整体回调，未免不是一个摆脱增收不增利泥沼的机遇。看似相反的价格变动逻辑，实则均指向同一趋势：新能源汽车正在掌握市场发展的话语权。
调价如同一面镜子，照出了不同车企的生存底色。无论是燃油车还是新能源汽车，那些拥有技术护城河、供应链掌控力和品牌溢价能力的企业，在价格变动中始终能够游刃有余、从容不迫。而弱势品牌只能在涨跌夹缝中左右为难，最终可能黯然退场。可以预见，这一轮价格重构将大大加速中国汽车行业的优胜劣汰。有实力的车企，涨完价后销量依然坚挺，因为消费者愿意为技术、体验和服务埋单；势单力薄的车企，即使降价也无人问津，甚至陷入“越降越卖不动”的负循环。
短期来看，车市价格的涨跌波动依旧会持续。燃油车库存压力未消、新能源盈利难题未解，价格博弈不会戛然而止。不过，长期来看，随着市场格局日趋清晰，价格的剧烈波动必将回归平稳。
当然，决定企业生死存亡的，绝非一时的价格波动，而是差异化的产品竞争力和独特的品牌影响力。在消费者越来越不会因降价而心动的当下，持久的续驶能力、可靠的智驾、舒适的座舱以及周到的全生命周期服务，无疑是车企未来价值竞争的主要赛场。企业能否持续投入研发，能否在智能化电动化的长跑中不掉队，能否构建起用户真正认可的品牌资产，才是穿越周期的关键。
价格可以波动，但价值必须坚挺。没有产品竞争力、没有品牌辨识度的企业，无论此刻是降价还是涨价，都将在市场格局日益清晰的过程中被无情淘汰。“十五五”时期是中国迈向汽车强国的关键阶段，也必将是市场厮杀最为惨烈的阶段。那些能够在这场分化与重构中站稳脚跟的企业，才可能赢得下一个时代的船票。
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